Meine Lieben

Die gepflegte Duftnote für den kultivierten Wixer. Aus dem frühen Tagebuch eines talentiertenen Zuschauers. Von Herbert Völker

Das erste Rallyeauto, das in meinem Herz was zum Schwingen brachte, war der BMC 1800, den jeder nur die Landkrabbe nannte. Drei Werkswagen mit solchen Schnöseln wie Mäkinen, Aaltonen und Fall waren zur Safari 1968 gestartet und gleich sozusagen in den Außenbezirken von Nairobi verreckt, ich glaube, sie warfen einfach die Räder ab.

Da begriff ich, daß auch in großen Werken ziemlich komische Dinge passieren, und dieser Gedanke hat seither nie aufgehört, mich zu wärmen. In meiner weiteren Karriere als Rallye-Zuschauer wurde die Landkrabbe keines der wirklich wichtigen Autos, aber es war schön, vereinzelt eine zu sehen, ein verirrtes Tier wo auch immer.

Das wichtigste Auto war natürlich der Escort, weil es ihn zwölf Jahre lang als Werkswagen gegeben hat, vom leicht erhitzten Sechzehnhunderter über den Twin Cam zum BDA und schließlich zur Endversion jenes RS, der 260 PS rausrotzte. Die Werks-Escorts waren zu allen Zeiten Symbol für pride in craftsmanship, für den Stolz auf gutes, ehrliches Handwerk nach schönsten britischen Traditionen, und je mehr Britanniens Handwerk den Bach runterschwamm, um so klarer hob sich diese Insel der alten Werte hervor. Was in Boreham gebaut wurde, war ein gediegenes Stück Technik, gerade so nervös, um Rasse und Feuer und Pep zu haben, und gerade so robust, um von London nach Mexiko zu kommen, den ersten Europäer zum Safari-Sieg zu führen (Mikkola 1972) und achtmal hintereinander die RAC-Rallye zu gewinnen. Es hat nie, außer bei Marathons, mehr als zwölf Mechaniker für ein Drei-Wagen-Team gegeben, aber jeder einzelne von den Jungs wußte derart genau, wo er hingriff und warum er dort hingriff, daß die Fords - neben den Saabs - immer als die bestgeserviceten Autos galten.

Der Escort war auch insofern Inbegriff der letzten Epoche der alten Zeit, weil er auf wirklich ordinäre Weise driftete (mein Gott, Roger Clark hängte ja selbst auf der Geraden den Hintern raus) und weil er einen anständigen Wirbel machte, Das war der ehrliche Spruch eines gesunden Doppelnockenmotors, weitergegeben an ein unverzärteltes Auspuffsystem, und wenn ein Werks-Escort kam, dann WUSSTE MAN davon mit gehöriger Voranmeldung. Die Escorts rochen auch besonders gut. Ich habe diese Wohlgerüche, die herbe Grundhaltung mit verspielten süßlichen Zwischentönen und dem zartbitteren Schweif, einmal meinem Freund Fritz Indra beschrieben, und er hat gesagt: CO, CO₂, unverbrannte Kohlenwasserstoffe mit einem Hauch von Stickoxyden. Das müßte doch ein hübsches Flakon ergeben: Die gepflegte Duftnote für den kultivierten Wixer.

Sehr gut gerochen und gesprochen haben auch die kleinen Alpines, hauptsächlich, wenn sie blau waren, aber sie waren ja fast immer blau, damals hielt man noch was auf die Racing-Nationalfarbe. Blau ist natürlich französisch, so wie Rot italienisch und Grün britisch ist, es hat aber nie einen grünen Werks-Escort gegeben.

Persönliches spielte eine große Rolle. Hannu Mikkola und (noch viel mehr) Gunnar Palm waren meine Freunde gewesen, als sie London - Mexico gewannen, daher hatte ich den Escort liebgehabt; und dann war dieser unendlich liebenswerte Ove Andersson, der trotz all seiner Talente NICHTS, NICHTS, NICHTS gewonnen hatte, und plötzlich erhob er sich wie ein Königsadler in jenem denkwürdigen Jahr 1971 und bügelte alle nieder. Natürlich liebte ich auch das Auto, mit dem Ove siegreich war, die kleine Alpine. Man könne sich den Wagen so vorstellen, sagte Ove, als hätte man zwei liegende Männer mit Kunststoff überzogen und auf Räder gestellt. Den Gedanken, seine eigene Knautschzone zu sein, mußte man überwinden, um zu einem völlig neuen Fahrgefühl zu kommen: Man kann Kurvenfolgen damit schneller fahren als man sie denken kann, sagte Andersson. Die Alpine hatte alle Tugenden für ein Zuschauer-Auto Sie sah hinreißend aus und hatte einen b bösartigen, aggressiven Sound, konnte phantastisch driften und weckte Chauvinismus, was recht wichtig ist, weil das Publikum ja oft in der Kälte steht und auf wärmende Gefühle angewiesen ist. Für die Franzosen war es am schönsten, wenn die Alpines die Porsches bügelten, und für mich war es am schönsten, wenn Ove mit der Alpine alle Franzosen (auch auf Alpine) flambierte. 1971 gewann Ove hintereinander Monte Carlo, San Remo (damals eine Winterrallye!), die österreichische Alpenfahrt und Akropolis.

Zu jener Zeit gab es natürlich auch die herzige Lancia Fulvia, die ein wunderbarer Herzschrittmacher für die italienischen Fans war. Obwohl einer meiner Lieblinge (Simo Lampinen) im Lancia-Werksteam war, fehlte mir irgendwie das Feeling für die Fulvia. Statt dessen begeilte ich mich an einem häßlichen Fetzenflieger, der auf den Namen Fiat 124 Spyder hörte. Das Ding sah immer unordentlich und nahe der Auflösung aus, selbst wenn es zum Start rollte. Die Häßlichkeit des Wagens ging irgendwie zu Herzen, besonders dann, wenn dem roten Auto gelbe Kotflügel-Verbreiterungen raufgesteckt wurden. Der Spyder hatte noch schönere X-Beine als die Alpine, und wenn er beim Start den ungeschlachten Hintern niederpreßte und fürchterlich zu furzen begann, erinnerte er an eine aerodynamische Krot. Der Mann, der diesem Ding das Fliegen beibrachte, hieß Hakan Lindberg, ein dicklicher Schmähführer von allerhöchsten Graden - und das beherzteste Lenkradtier der frühen siebziger Jahre. Bergab, Schnee, Eis, ein paar Fetzerl Nebel, Lindberg, Fiat Spyder - da war GRANADA in der Luft. Der Spyder blieb auch nach Lindbergs Zeiten eines meiner liebsten Geräte, denn eine Reihe von begnadeten italienischen Wixern hatte die Volants übernommen, an den Servicepunkten spielten sich ganze Verdi-Stoffe ab, und auf freier Wildbahn verglühten die Herren Paganelli, Trombotto und Co mit den schönsten Auerbachs und Doppelaxeln. Heiße Zähren quellen mir heute noch aus den Tränensäcken, wenn ich an San Remo 1974 denke: Sieben Werks-Spyder am Start, fünf davon zerschellten auf der ersten Sonderprüfung, am unheiligen Berg Monte Ceppo.

Wenn man die Dinge etwas nüchterner sah, lief die größte Show allerdings ganz woanders. Die erstaunlichsten Rallyeautos der späten sechziger und frühen siebziger Jahre wurden im schwedischen Trollhättan gebaut. Ende 1971, als es schon die leckersten Escorts, Porsches, Alpines und Lancias gab, gewann Stig Blomqvist auf einem Saab V4 (also ein 96, der aber immerhin schon viertaktete) die RAC-Rallye mit gut drei Minuten Vorsprung auf den jungen Herrn Waldegaard, der damals in seinem Lieblingsauto saß, einem Porsche 911 S. Der Saab wog elfhundert Kilo, strampfte aus 1815 ccm exakt 148 PS heraus und trottete in 9,5 Sekunden von Tempo Null auf Tempo Hundert. Dafür überschlug er sich ziemlich leicht, hochbeinig, wie er war, das war die berühmte ansatzlose Hechtrolle - sie war nur in den seltensten Fällen ein Grund, die Rallye zu beenden. Man zog sich einfach wärmer an, weil einige Fensterscheiben fehlten.

Das Auto hatte ein physikalisches Geheimnis, das bis heute nicht ganz enthüllt worden ist. Alles, was mit Beschleunigung zusammenhing, mußte man vergessen, da war der Saab inferior. Die Jungs, allen voran Stig, waren voll darauf konzentriert, eine einmal aufgebaute Geschwindigkeit nicht wieder herzugeben, und da durfte man sich durch Kurven eben nicht stören lassen. Dieser Geisteshaltung kam der Freilauf entgegen, den die Saab 96 ja bis zuletzt hatten: Das Fehlen einer Motorbremse machte das Auto weniger nervös - und offensichtlich auch den Fahrer, solang er Blomqvist hieß. Natürlich wurde links gebremst, was ich vor zwölf Jahren auf dem heißen Sitz neben Blomqvist solcherart empfand: Erst nach dem Lenkradeinschlag tritt der linke Fuß ziemlich voll auf die Bremse, der rechte bleibt auf dem Gaspedal. Mit einem Stakkato von Gasstößen und Bremsungen wird das Fahrzeug in die Kurvenrichtung gezwungen. Ich notierte noch, daß das Heck immer ratenweise ausbreche, aber nur selten ganz nach sideways schwingen dürfe, notierte ferner die ruhige Lenkradhaltung (zum Lenken ist eben das Gaspedal da) und das süße dünne Stangerl am Lenkrad, mit dem die Gänge überaus sachte eingelegt wurden, Stig griff nur mit den Fingerspitzen hin.

Von außen sah das ganz unglaublich aus, und ich habe nie wieder beim Zuschauen ein derartiges Hochgefühl erlebt als in jenen Momenten, wo Stig Blomqvist einen Saab bergab fuhr, man sollte sagen: Er schmiß den Wagen den Hang runter.

An einem Oktobermorgen 1974 begann die neue Zeit. Ein Stratos rollte an den Start eines Weltmeisterschaftslaufs. Die Zukunft würde den Racing Rallyeautos gehören, und für 1983 rechnet man bereits, daß das Spitzenauto Vierradantrieb und 400 PS haben wird, und wenn man es kaufen könnte, darin um runde zwei Millionen.